Mașini fără șofer: când internetul ia volanul

Pentru cei frustrați în permanență de eșecul continuu al industriei tehnologice de a ține pasul cu reprezentările în viitor ale stilului hollywoodian, mașinile cu autovehicul pot părea la fel de probabil ca viteza de urgență sau cyborgurile care călătoresc în timp. Dar spre deosebire de celelalte promisiuni de ficțiune neîmplinite, noi avem tehnologia necesară pentru ca mașinile fără șoferi să devină o realitate acum. De fapt, vehiculele complet automatizate sunt pe marginea viabilității comerciale.

Deoarece cercetătorii de pe tot globul continuă să facă legătura cu software-ul de conducere autonomă, ei anticipează și impactul potențial al acestuia. Predarea cheilor către algoritmi înseamnă că mașinile noastre vor deveni, de fapt, o tehnologie informațională. Dar spre deosebire de laptopuri și smartphone-uri, mașinile conectate vor schimba lumea din jurul nostru.

Atingerea Spre Inevitabilitate

În afară de vehiculele complet automatizate (AV-uri), care sunt în prezent testate pe drum de Google, tehnologiile care permit autovehiculelor să funcționeze cel puțin oarecum independent sunt cu noi de ani buni și, în unele cazuri, de zeci de ani.

În 2013, Administrația Națională de Siguranță a Traficului Autostrăzilor (NHTSA) a lansat un plan în care a prezentat modul în care trebuie introduse forme avansate de automatizare pe drumurile publice. Acesta a cuprins cinci niveluri de autonomie variind de la nivelul 0 („Fără automatizare”) până la nivelul 4 („automatizare automată deplină”).

Majoritatea mașinilor de pe drum sunt astăzi, fie nivelul 1 (șoferul controlează totul), fie nivelul 2 (care încorporează clopote și fluiere mai noi, cum ar fi controlul adaptiv al croazierelor și centrarea automată a benzii). Nivelul 3 asigură automatizarea limitată a autovehiculului; șoferii sunt încă așteptați să conducă navigația în anumite puncte de-a lungul călătoriei. Odată ce ajungem la nivelul 4, pasagerii intră și spun „Hei Siri, du-mă în casa bunicii”. La asta lucrează Google; prototipul său nu are volan sau pedale (video de mai jos), deși AV-urile Little Tikes-esque care în prezent traversează străzile din California le impun de lege deocamdată.

Înainte ca orice să se apropie de nivelul 4 să fie eliberat în sălbăticie, totuși, este necesar să se abordeze un număr nesubstanțial de probleme legale, etice și tehnice - senzorii de pe mașinile Google, de exemplu, se mai confruntă cu probleme de discernământ între o pungă care sufla. în vânt și un cerb galopând în traficul care urmează. Totuși, este un pariu bun că majoritatea oamenilor care vor citi acest lucru vor vedea o mașină autonomă pe o stradă din apropierea lor în viața lor.

Producătorii de automobile, inclusiv Tesla, Toyota și Volvo, au promis deja că vor livra vehicule complet autonome până la sfârșitul acestui deceniu. Întrebarea nu mai este: "Este posibil?" ci mai degrabă „Cât timp este disponibil”?

„Văd două tipuri de scenarii”, spune profesorul Raj Rajkumar, co-director al Laboratorului de Cercetare Colaborativă General Motors-Carnegie Mellon. "În primul rând, pot vedea vehicule desfășurate în scenarii restrictive în care drumul este liber de pietoni și bicicliști, iar vehiculul s-ar putea opri doar în locurile desemnate. Oamenii se urcau sau se opreau din vehicul în anumite locuri - la fel ca o navetă. De exemplu. Pot vedea că se întâmplă în doi sau trei ani."

Rajkumar sugerează, de asemenea, că putem observa o introducere continuă a funcțiilor (de exemplu, super croaziera GM sau asistența de direcție a Mercedes-Benz). El spune că ne poate duce la automatizarea nivelului 4 în „aproximativ 10 ani”.

"Cred că suntem pe traiectoria corectă. Tehnologia a fost demonstrată în situații relativ restrânse - de exemplu, în regiunile în care nu există ploi abundente sau ninsoare", subliniază Rajkumar (deși la începutul acestui an, Ford a început să testeze vehiculele sale autonome în zăpadă). „Apoi, am avut și o grămadă de incidente recente în care interacțiunile dintre șoferii umani și autovehiculele sunt încă în detaliu.”

Prin „încărcat”, Rajkumar făcea aluzie diplomatică la o serie de accidente recente implicând autovehicule auto, care au fost cauzate în mare parte de vehiculele navigate de oameni care împărtășeau drumul cu ele. Interviul nostru a avut loc cu câteva săptămâni înainte ca publicul să afle despre investigația NHTSA privind prima fatalitate cunoscută care implică tehnologia auto-conducătoare.

În acest caz, un adoptator timpuriu a plasat un pic prea multă credință în caracteristica automotilă semi-autonomă pe modelul său Tesla S. El a avut încredere că mașina sa va putea descifra între cerul luminos luminat de la orizont și partea albă a unui remorca tractorului care circulă perpendicular pe autostradă. Nu a fost.

Pentru a nu releva moartea unei persoane într-o statistică, dar istoria va vedea probabil acest accident ca un pas groaznic înainte de a face mai mulți salturi gigantice în ceea ce privește siguranța publică. Spre deosebire de mare parte din frenezia mediatică din jurul accidentului mortal, acest incident consolidează nevoia de mai multă automatizare pe drumuri, nu mai puțin.

Cel mai periculos lucru pe care îl faci în fiecare zi

Avocații în materie de siguranță, autoritățile de reglementare și industria auto indică rapid că drumurile din America sunt mai sigure decât în ​​orice moment al istoriei. Decesele rutiere s-au redus aproape la jumătate în ultimele patru decenii - au scăzut de la 53.000 în 1970 la 33.000 în 2014 - ceea ce este și mai impresionant atunci când considerați că populația s-a umflat la jumătate și am triplat numărul de kilometri parcurși anual.

În timp ce am parcurs un drum lung pentru atenuarea carnavalului, nu ar trebui să pierdem din vedere faptul că o valoare de oameni a unui stadion moare în fiecare an pe drumurile americane (plus mai mult de un milion în toată lumea). Chiar dacă sunteți cel mai atent șofer de mâini-la-zece și doi, care se supune mereu limitei de viteză și nu ajunge niciodată la volan după ce înfundați chiar o înghițitură, există șanse mari ca un alt șofer să împărtășească întinderea drumului dvs. isn. nu este la fel de responsabil.

Am putea continua să punem în aplicare soluții parțiale, cum ar fi legile centurilor de siguranță, zonele care se sfărâmă și baricadele mediane sau am putea accepta problema care stă la baza: umanitatea. Vestea bună (din perspectiva sănătății publice) este că oamenii sunt o problemă ușor de corectat - tehnologic vorbind.

Ca orice mașină complexă, AV-urile nu sunt rezultatul unei singure descoperiri tehnice. Majoritatea modelelor actuale includ mai multe tipuri de senzori (camere optice, RADAR, LiDAR), care furnizează un flux constant de date în timp real algoritmi din ce în ce mai „înțelepți”. Mai exact, AV-urile folosesc algoritmi de „învățare automată”. Învățarea automată este un subset de inteligență artificială care permite calculatoarelor să reacționeze la scenarii noi pe care nu au fost programate în mod special pentru a le întâlni (deoarece niciun program nu ar putea anticipa orice eventualitate a drumului).

"Pentru oamenii care sunt experți în acest domeniu, toți au ajuns la un consens că nici o tehnologie senzorială și nici un singur set de algoritmi nu sunt suficiente pentru a atinge nivelul de robustete pe care un om l-ar conduce", spune Jim McBride, Lider tehnic Ford pentru vehicule autonome. „Folosim orice informație pe care o putem și mai mulți algoritmi care rulează pe acea informație de percepție pentru a extrage cea mai exactă imagine a lumii”.

Este posibil să existe o oarecare ezitare justificată cu privire la înmânarea deciziilor de viață mare sau de moarte către mașini. (Pop quiz: Șoferul somnolent din dreapta ta este în derivă pe banda ta. Ar trebui să încerci să treci SUV-ul cu o familie de șase la stânga ta sau să te oprești scurt și să speri că 18 roti în spatele tău încetinesc în timp?) Conștiința literală super-umană a unui AV poate potențial să oprească chiar și aceste scenarii de apeluri apropiate.

Când vine vorba de etica luării deciziilor autonome, „intenția noastră, pentru că avem o conștientizare situațională atât de mare, este să nu intrăm în aceste poziții în primul rând”, spune McBride. "Multe dintre aceste decizii dificile se datorează faptului că oamenii sunt neatenți sau nu au o viziune la 360 de grade în jurul lor. Am întâlni astfel de situații mult mai rar decât ar face un om."

Calea către masa critică de auto-conducere va fi probabil dezordonată, dar sperăm că nu este mortală, mai ales că intrăm în perioada de tranziție când drumurile sunt împărtășite de mașinile navigate de neuroni și cele de algoritmi. În acest scop, există un efort public-privat de a dezvolta soluții precum tehnologiile de comunicare vehicul la vehicul (V2V) și vehicul la infrastructură (V2I), care ar putea preveni teoretic accidente precum cea care implică Pilotul automat al Tesla. Dar mai important, vor lucra în combinație cu tehnologia de bord a unui AV pentru a se asigura că funcționează predictibil, eficient și în siguranță.

Dincolo de înmânarea unor decizii potențial consecințe roboților (și da, AV-urile sunt roboți), însăși posibilitatea ca acestea să încalce pe gazonul nostru provoacă o neliniște de genunchi în rândul multor persoane. Însă istoria a arătat că societatea învață în mod inevitabil să îmbrățișeze beneficiile entităților non-simțitoare din mijlocul ei, fie că sunt bancomate fără față care oferă comoditate 24-7 sau perfecțiunea constantă a monorourilor automate ale aeroportului care operează cu o supraveghere umană puțin-la-nicio.

"Acceptarea consumatorilor va fi ca și cum ai face un comutator. Adesea aud lucruri de genul„ Nu vreau mașina să conducă pentru mine "sau„ cum poți avea încredere într-o mașină? ", Spune expertul auto conectat, președinte și fondator a grupului C3, Doug Newcomb. "Am încredere într-o mașină mai mult decât am încredere într-un șofer adolescent sau în tatăl meu în vârstă de 89 de ani sau într-o persoană care trimite mesaje și conduce. Acești senzori fac un lucru tot timpul: Privește drumul. Tehnologia este aici. Nu există nici o îndoială despre aceasta."

Perspectiva de deces mai puține ar putea fi cea mai convingătoare rată de stat a acestei tehnologii, dar este departe de singurul beneficiu. AV-urile vor deschide lumea persoanelor care nu au acces la drumul analog din cauza unor interdicții financiare, medicale sau legale. Chiar și pentru cei cu mijloace și abilități, tehnologiile fără șofer vor revoluționa complet modul în care ajungem de la A la B.

În așteptarea modelului Un- T

O nouă dezvoltare a locuințelor din cartierul Outer Sunset din San Francisco a făcut recent titluri pentru o ofertă neconvențională, extinsă către rezidenții potențiali. Dezvoltatorii - în parteneriat cu compania de ridesharing bazată pe aplicație Uber - vor plăti chiriașilor un indemnizație lunară de 100 USD dacă acceptă să nu dețină o mașină. La rândul său, Uber, capotele au împărtășit călătoriile „Uber Pool” către și dinspre centrele de transport public la 5 dolari.

Acordul este un câștig pentru rezidenții care sunt confortabili cu stilul de viață cosmopolit activat prin tehnologie, deoarece elimină dificultățile de proprietate a mașinii. Este un câștig din punctul de vedere al dezvoltatorului, deoarece elimină nevoia de parcări la sol, pline de pământ. Și Uber este întotdeauna fericit când mai puține persoane se conduc singure. Însă această afacere ar putea oferi, de asemenea, o privire asupra lumii auto-conducătoare.

Decizia de a renunța la proprietatea mașinii reprezintă deșeuri pentru un pilon de lungă durată al visului american, dar este unul pe care tot mai mulți americani îl fac, unii cu entuziasm. Un studiu recent al Universității din Michigan a descoperit că procentul de persoane cu licențe a scăzut pe aproape toate grupele de vârstă în ultimele decenii, dar mai ales în rândul adolescenților. În 2014, doar 24, 5 la sută dintre tinerii de 16 ani și 69 la sută dintre cei 19 ani aveau licență; comparați aceste cifre cu 1983, când aceste numere au fost 46, 2 la sută, respectiv 87, 3 la sută.

Miturile proprietății auto care au fost atât de fundamentale pentru generațiile anterioare par să fi atins maximul de mult și nu arată semne de încetinire. Milenarele au ajuns la vârsta adultă cunoscând doar instabilitatea financiară și globală și astfel s-au ferit de obligațiile financiare evitate. Din fericire, ei (și chiar mai legați „Generația Z” din spatele lor) sunt bine aplicați în instrumentele care le permit să evite aceste angajamente prin „economia de partajare”. Aceasta este o înclinație generațională care atrage câteva pariuri corporative puternice de la Silicon Valley la Detroit.

Din punct de vedere pietros al unui raport trimestrial, ingredientele cele mai puțin importante în modelul de călărit sunt formele de viață pe bază de carbon cu mâinile pe volan. Uber a demonstrat în mod repetat că cultivarea relațiilor de carieră cu șoferii săi umani nu este vitală pentru obiectivele sale pe termen lung. Însă investițiile recente pot dezvălui prioritățile pe care compania le are pentru viitor (cu siguranță, în momentul în care ceasul IPO grevează miezul nopții).

În ciuda faptului că Uber a flirtat recent doar cu rentabilitate, aceasta a turnat o mulțime de resurse în auto-conducere R&D. Un joc de braconaj din 2015 a decimat instituțiile academice prin atragerea a peste 50 de cercetători în lumea profitului. "Vom fi parte a viitorului sau vom rezista viitorului, cum ar fi acea industrie a taxiurilor de dinaintea noastră?" a întrebat CEO-ul, Travis Kalanick, întreabă. "Pentru noi, suntem o companie tehnologică, așa că am spus, hai să facem parte din asta. Este un loc super interesant pentru a fi."

Dezvoltarea robo-taxiurilor poate fi într-adevăr un „loc super interesant pentru a fi”, dar nu este unul singur. Lyft a călărit de la Rival recent a încheiat un parteneriat de jumătate de miliard de dolari cu General Motors pentru a dezvolta propria flotă de autovehicule. La mijlocul lunii iulie, CEO-ul Tesla, Elon Musk, a prezentat planul Tesla pentru următorul deceniu, care anticipează o flotă de taxiuri autonome formată din Teslas cu proprietate privată, care pot câștiga bani pentru proprietarii lor atunci când nu le utilizează (ca și când utilizatorii sunt la de lucru sau de dormit). În mai, compania chineză de călărit Didi Chuxing („Uber-ul Chinei”) a acceptat o investiție de 1 miliard de dolari de la Apple înainte de a anunța în august că va fuziona cu Uber China.

"Paradigma de partajare auto are stimulente financiare foarte puternice și, prin urmare, cred că aceasta este una dintre cele mai mari forțe competitive care împing tehnologia înainte", explică profesorul Rajkumar. "Cred că Uber este un exemplu excelent. Pentru fiecare dolar care este considerat venit, aproximativ 75 de cenți din acest dolar se întoarce la șofer, șoferul uman. Dar dacă șoferul uman nu mai este acolo, acel 75 de cenți scade literalmente la nivelul lor linia de jos. Deci, acesta este un stimulent foarte mare pentru Uber să încerce să facă ca această tehnologie să se producă mai devreme decât mai târziu."

Executanții Uber au fost în mod deosebit de agresivi (la fel ca reputația sa) în efortul lor de a aduce această tehnologie pe piață. Uber va începe testele din lumea reală a robo-taxi-urilor auto în Pittsburgh la sfârșitul acestui an prin intermediul Volvo XC90 autonom, cu oameni pe scaunul șoferului.

Chiar și cel mai iconic dintre producătorii auto americani, Ford Motor Company, a trecut de la vizualizarea vehiculelor doar ca lucruri pe care clienții le cumpără la un rol mai fundamental ca lucruri care îi aduc pe clienți de la punctul A la B. La CES din acest an, CEO-ul Mark Fields a anunțat Ford pivotează către „servicii de transport” bazate pe tehnologie, incluzând modele alternative, cum ar fi călăritul, închirierile cu mile și investițiile continue în tehnologia auto-conducătoare. Mai recent, Fields a înclinat robo-taxi-urile cu autovehicule (fără pedale și volane) până în 2021.

CEO-ul Ford, Mark Fields, la Consumer Electronics Show din acest an (CES)

Este clar de ce Big Auto ar investi în acest domeniu nou, dar nu ar trebui să subliniem interesul Big Tech. În special, trebuie să luăm în considerare tipurile de planuri de afaceri la care Silicon Valley excelează, în special vânzarea accesului la servicii, mai degrabă decât un produs care va furniza aceste servicii. Acest lucru ar putea însemna foarte bine că modelul T de auto-conducere - acea primă încarnare populară și accesibilă care aduce această tehnologie către Oameni - nu va fi un lucru pe care îl cumpărați în lotul unui dealer, așa cum ați face o nouă Tesla; va fi un serviciu la care vă abonați pe telefon, cum ar fi Netflix.

„Vă puteți imagina când această tehnologie a devenit fiabilă, accesibilă și așa mai departe, oameni care locuiesc în locații urbane dense, inclusiv centrele orașului și altele, stimulentul de a deține o mașină ar scădea foarte repede”, explică Rajkumar. "Dacă locuiești lângă un metrou, de ce ai nevoie să ai o mașină? Un taxi autonom ar veni la tine oricând iei telefonul și apasă un buton."

Dacă viitorul va derula modul în care mulți pariază, visul de a deține o mașină ar putea deveni Blockbuster LLC a obiectivelor vieții.

Asfalt inteligent

Pe măsură ce primele automobile analogice chugga-chugga-s-au declanșat către o masă critică acum un secol, cele mai mari efecte au avut inițial asupra comunităților rurale; în 1921, 75% din autoturisme erau înmatriculate în orașe cu mai puțin de 50.000 de persoane. Dar efectele Internetului pe roți se vor resimți cel mai repede în centrele urbane.

În locurile aglomerate, de dorit, precum New York și San Francisco, mulți rezidenți aleg deja să nu dețină o mașină. Un sistem comun de taxi care se auto-conduce ar fi un accesoriu perfect pentru această alegere a stilului de viață. Nu numai că ar reduce numărul de mașini private în aceste zone, ci ar permite orașelor să se elibereze de infrastructurile deseori risipitoare care vin cu mașini analogice.

De fapt, în prezent este destul de în vogă pentru centrele cosmopolite să pooh-pooh ideea de mașini cu totul. Există planuri de a interzice toate mașinile din centrele orașului Oslo, Madrid, Bruxelles, Paris, Dublin și Milano. Chiar și orașul New York a plasat „piața pietonală”, în mijlocul presei turistice a iadului, care este Times Square.

Vehiculele automate ar completa cu strălucire centrele urbane de înaltă densitate, transportând încărcături umane până la marginea unei zone fără vehicule sau fără mașini, înainte de a pleca pentru a ridica un alt client sau a parca și așteptați la un lot îndepărtat. Acest lucru ar elibera acri de spațiu valoros al orașului în prezent irosit pe lucruri precum parcare și garaje. Cu cât un oraș este mai dens, cu atât mai rapid va avea loc această transformare.

"Un centru scump și congestionat ar putea beneficia cu adevărat de aceste noi tehnologii. Acolo terenul este în mod clar valoros", spune dr. Kara Kockelman, profesor de inginerie la Universitatea din Texas, care a condus cercetarea modului în care ar putea fi sistemele publice de călătorie cu ajutorul AV-urilor. implementat în metroul din Austin, Texas. "Prețul parcării este mare. Nu există o mulțime de spații disponibile pentru parcare, astfel că oamenii intră în loturi subterane și plătesc destul de mult."

Parcarea este o resursă uriașă. Spațiile de parcare - fie că este vorba despre un loc contorizat pe marginea străzii sau într-un garaj privat cu mai multe etaje - sunt puțin mai mult decât dulapuri de depozitare pentru mașini, care petrec până la 95% din timp stând inactiv. Odată ce eliminați parcarea (atât substantivul, cât și verbul) din ecuație, un oraș se schimbă dramatic.

„O mașină automată ar putea să poată efectiv să găsească un loc de parcare chiar și în afara nucleului orașului, așa că atunci aceste secțiuni cu adevărat imobiliare ar putea fi redirecționate către ceva mai util”, explică dr. Rajkumar. "Una dintre durerile de cap proeminente pentru primarii orașului este că aproximativ 25% la o treime din mașinile din centrul orașului merg doar în jurul și în căutarea unui loc de parcare."

Înlăturarea parcării de pe marginea bordurii ar putea permite străzilor să devină mai largi (și poate compensa scutura suplimentară a AV-urilor pe drum), sau spațiul ar putea fi realocat pentru trotuare sau spații de vânzare cu amănuntul, în funcție de prioritățile orașului. Regândirea spațiului public s-ar deschide chiar dincolo de nucleele urbane, deoarece traficul total automatizat poate curge într-o formare mai strânsă, ceea ce înseamnă că spațiul de-a lungul autostrăzilor și al principalelor artere ar putea fi repus pentru alte utilizări.

Aceste schimbări vor afecta cu siguranță primele orașe mari, dar vor deveni, de asemenea, parte a mixului de transport mai mare în regiunile mai puțin populate, pe măsură ce modelul se maturizează.

Călătorie rutieră prin Internet

Pentru cei fără acces la drumul analog, AV-urile de nivel 4 s-ar putea dovedi transformatoare. Săracii fără caroserie ar avea o nouă tapiserie bogată de opțiuni de transport, care ar putea suplimenta (sau, în unele cazuri, înlocui) tranzitul de masă cu infrastructură. Mai mult, AV-urile ar putea deschide lumea către tinerii și persoanele în vârstă cărora li se interzice să conducă din cauza problemelor de sănătate sau legale și ar fi un schimbător de joc absolut pentru persoanele cu handicap.

Pentru toată lumea, aceste tehnologii ne-ar putea extinde orizonturile fizice, încurajând oamenii să facă excursii rutiere din ce în ce mai lungi pe care altfel le-ar putea renunța din cauza costurilor sau a problemelor.

„Există o mulțime de cereri reduse care ar putea induce - ar putea crea noi motive de călătorie”, spune profesorul Kockelman. "Oamenii care locuiesc mai departe de destinație ar putea începe să facă o mulțime de călătorii pe distanțe lungi în weekendul pe care îl evitau, pentru că aveau nevoie de a primi bilet în avans, iar biletele de avion sunt scumpe."

(Oarecum ironic, această accesibilitate a mișcării poate duce de fapt la mai multe congestii pe drum. Va fi interesant să observăm cum precizia digitală inerentă a tehnologiei compensează cererea crescută.)

AV-urile ar putea afecta și deciziile pe care le luăm în viața noastră de agrement. Pentru început, AV-urile ar face ca „driverele desemnate” să fie învechite. Dacă nu ar exista mai multe ramificări legale sau operaționale, atunci „participarea” în timp ce afară și aproximativ ar crește cu siguranță. De fapt, navetiștii s-ar putea simți eliberați să se angajeze în tot felul de activități de la care se abțin acum. Un cercetător i-a sugerat chiar în mod obișnuit The Sun Toronto că AV-urile conduc inevitabil la „mult mai mult sex în mașini”.

În afară de noile oportunități de a interacționa cu ceilalți pasageri, mâinile recent inactive (și ochii și urechile și alte organe senzoriale) vor prezenta o perspectivă economică prea bună pentru industria tehnologică.

Acesta este locul în care participarea Big Tech la proiectul fără șofer ar putea deveni deosebit de relevantă. Silicon Valley excelează la eliminarea fiecărei date potențial monetizabile de la utilizatorii săi. E-mailurile noastre, datele mobile și interacțiunile cu rețelele de socializare sunt monitorizate, cuantificate și aduse pe piață prin algoritmi fără față, care se află sub exteriorul lustruit al Web-ului. Pe de o parte, aceste monștri de date invizibile ajută la furnizarea de experiențe personalizate utile (de exemplu, un bot Gmail ar putea citi e-mailul dvs. confirmând zborul dvs. viitor și apoi vă va oferi numărul poartă înainte de a ajunge la aeroport), dar corporațiile folosesc și aceste date. să vă vând lucruri.

După ce intri pe Internetul cu roți, vei fi un public captivat de anunțuri robot care au acces la un nou set delicios de date, inclusiv locația ta („Te simți somnolent? Există un Starbucks la doar două blocuri distanță!"); destinația dvs. („Există trei Starbucks lângă locul în care mergeți!”); și, probabil, istoricul transportului dvs. („Doar alte două timbre și puteți obține un latte gratuit la Starbucks!”). Dar vor ști, de asemenea, ce emisiuni TV, cărți sau muzică ascultați în timp ce sunteți în tranzit („Știți ce tip de băutură s-ar putea asorta cu filmul respectiv?”).

Toate formele de Internet (cu roți sau în alt mod) capătă noi abilități sălbatic pentru a cuantifica comportamentul uman. Interfacerile de utilizare vocală din ce în ce mai capabile devin o modalitate preferată de a interacționa cu mașinile noastre și cu siguranță ne vor urmări în mașinile noastre de internet (de fapt, acest lucru se întâmplă deja cu sistemele de infotainment de astăzi). Asta înseamnă că orice lucru care se întâmplă să se încadreze în "urechea" a mașinii ar putea fi jefuit pentru date. Mai mult decât atât, tehnologiile emergente de vizionare a mașinii ar putea permite chiar un AV să extragă puncte de date bazate pe ceea ce văd oricare dintre camerele sale.

În viitor, intrarea într-o mașină ar putea fi similară cu a merge online azi: veți fi inundați cu toate tipurile de servicii, care rulează alături de anunțuri ușor ignorabile și de mesagerie corporativă orientată nano. Poate că va exista o modalitate de a plăti pentru o experiență premium, fără anunțuri sau de a implementa versiunea vehiculelor blocantelor.

Pentru a vedea cum ar putea arăta această piață publicitară de călătorii, nu căutați decât un set uriaș de panouri publicitare adiacente unui sens giratoriu dintr-o zonă bine făcută din Londra. Folosind tehnologia de recunoaștere a vehiculului, panoul publicitar furnizează anunțuri bazate pe mașina pe care o conduci. Este ușor de observat cum aceste anunțuri pot deveni chiar mai înfiorătoare.

Toate acestea ar putea suna un fel de ciudat pentru sensibilitățile contemporane, dar dacă istoria este o indicație, vom crește confortabil cu supravegherea impusă de sine. Vă amintiți de toate perlele care se inspiră din noile concepte, cum ar fi „telefoanele telefonice” sau ideea că cineva poate face o căutare pe Google? Isteria urmată de acceptare este un proces prin care trebuie să treacă toate noile tehnologii.

Juc un pic din jocul „ce-ar fi cazul” acum, dar o căptușeală argintă potențială este că acest model ar putea reduce costul transportului (gândește-te la toate serviciile gratuite pe care le folosești în prezent în schimbul închirierii globurilor oculare și Ochiuri pentru agenții de publicitate; salut, Facebook.) Economia încă nu a fost stabilită, dar ar putea exista o modalitate de a schimba accesul la dvs. pentru călătorii gratuite - un ecosistem de transport construit pe modelul de afaceri Gmail.

Algoritmi full-Throttle

În ultimele decenii ale secolului XX, automobilul analog a modificat schimbările care au modificat peisajul literal (și figurat) al națiunii cu eficiență industrială.

Pentru început, infrastructurile publice și legale trebuiau complet reimaginate pentru a găzdui concepte cu totul noi, precum benzinării, semafoare, garaje publice, limite de viteză, asigurări auto, plăci de înmatriculare, alee, trotuare și kilometri de autostradă. Locurile de muncă din economie au fost legate de industria cailor, primind în același timp sectoare cu totul noi, care includeau totul, de la reparații auto la forțele de poliție ale statului.

Dar cel mai îndrăzneț act de transformare al automobilului s-a întâmplat la așteptările noastre. Familiile rurale izolate acum aveau acces la piața figurativă a orașului, în timp ce orașii din clasa mijlocie erau eliberați să caute oportunități profesionale și de agrement, departe de gazonul lor natal. Mașinile au accelerat chiar și creșterea unei noi lumi interioare cunoscute sub numele de suburbii, unde terenurile mai ieftine permiteau oamenilor muncitori să aibă lucruri râvnite precum curți și case mari.

Tehnologia emergentă a determinat o cursă de inginerie globală care a evoluat rapid mașina dintr-o piesă a celor bogați într-un ingredient indispensabil al vieții de zi cu zi. Consideră că în 1918, doar una din 13 familii deținea o mașină; 11 ani mai târziu, rata a crescut până la patru din cinci.

Și acum, în ultimele decenii ale secolului XXI, stăm la vârful unei alte schimbări de transport definitoare de epocă. La fel cum a fost acum 100 de ani, se desfășoară o cursă globală similară pentru a o aduce în masă. Odată ce tehnologia de auto-conducere va deveni mainstream (și va avea - milioane de vieți în plus, salvate în fiecare an, merită prețul de admitere al societății), efectele asupra tuturor, de la infrastructura noastră la psihicul nostru colectiv vor fi drastice și imprevizibile, așa cum au fost acum un secol.

Va fi o iadă de plimbare.