Video: Cloud Computing - Computer Science for Business Leaders 2016 (Octombrie 2024)
Una dintre marile necunoscute cu privire la mașinile fără șofer este dacă comoditatea lor va înrăutăți congestionarea traficului și relele însoțitoare. Un scenariu optimist ar fi faptul că mașinile fără șoferi vor îmbunătăți eficiența sistemelor de transport urban și, prin urmare, vor reduce proprietatea vehiculelor private, reducând astfel congestia și, prin urmare, reducând dimensiunea amprentei de carbon a unui oraș care este legată de transport. Un alt scenariu, mai puțin ecologic, este acela că, pe măsură ce oamenii îmbracă confortul unei mobilități fără frecare, mașinile fără șoferi vor termina efectiv să înregistreze mai multe kilometri de vehicule pe an, lăsând astfel o amprentă mai mare de carbon.
Comoditatea poate fi o sabie cu două tăișuri. Oamenii sunt atrași de comoditate precum fierul de un magnet. Uneori, însă, comoditatea aduce cu sine un preț: consecințe neașteptate și negative. Mobilitatea personală fără fricțiuni oferită de mașinile fără șoferi ar putea rezolva cele mai grave excese care ni s-au aplicat deja tehnologia auto. Sau, costul ascuns al mobilității personale convenabile ar putea fi faptul că un număr din ce în ce mai mare de oameni își crește întâmplător numărul de kilometri conduși.
Economiștii numesc reducerea neprevăzută a câștigurilor preconizate din noile tehnologii, datorită creșterii utilizării efectului recuperat. Nu este clar dacă mașinile fără șoferi vor avea un efect de recul asupra traficului, crescând numărul de kilometri pe care oamenii parcurg fiecare an și numărul de mașini pe drumuri. Unele cercetări pictează o imagine optimistă, în care străzile orașului vor fi golite de vehicule în câteva decenii.
Într-un interviu acordat The Economist , Luis Martinez de la International Transport Forum, un think tank dedicat politicii de transport, a prezis că flotele de autovehicule ar putea înlocui toate mijloacele de transport în comun cu taxiul și autobuzul într-un oraș, asigurând cât mai multă mobilitate, dar cu mult mai puține vehicule.
Pentru a testa această teorie, Martinez a creat un model bazat pe agenți care să simuleze modelele de călătorie zilnice într-un oraș european de dimensiuni medii. Folosind mai mulți ani de date efective din sondajele de transport anterioare, el a calculat că, dacă locuitorii orașului foloseau flote de taxiuri autonome comune, mai degrabă decât mașini private și transport în comun, numărul de vehicule pe drumurile orașului ar putea fi redus cu 90%.
În timp ce flotele de taxiuri autonome ar reduce drastic numărul de autovehicule pe străzi, simularea a prezis, de asemenea, că numărul total de kilometri parcurși pe mașină ar crește ușor, deoarece taxiurile autovehiculare ar putea merge mai departe și mai des pentru a ridica. pasagerilor.
Există totuși o captura. Deși o mașină fără șofer a unei familii poate transporta membrii familiei în mod eficient înainte și înapoi, faptul că o mașină sprijină mai multe persoane ar duce la un kilometraj mai mare pe vehicul. Deși gospodăria medie a viitorului ar putea deține mai puține mașini, mașina rămasă fără șofer va fi folosită cu 75% mai frecvent, acumulând în medie 20.406 mile pe an pe vehicul. Un aspect negativ al acestei constatări este că, chiar dacă un singur vehicul fără șofer ar ridica în medie cu 75 la sută mai mulți kilometri în medie, kilometrajul pentru întreaga gospodărie ar fi totuși mai mic decât în cazul în care ar folosi două mașini conduse de oameni.
Un risc potențial de a avea un singur automobil fără suport pentru o întreagă gospodărie este acela că creșterea kilometrajului pe vehicul ajunge să fie mai mare decât cel prevăzut cu 75%. Nu există nicio îndoială că convocarea unei mașini fără șofer pentru a te ridica și a te da jos ar fi o comoditate deosebită. Cu toate acestea, o consecință negativă nedorită a unui transport mai eficient ar putea fi faptul că un vehicul fără șoferi va conduce în mod semnificativ mai mulți kilometri decât vehiculul echivalent condus de om.
În mod ideal, o mașină goală autoguidată ar găsi un loc sigur din calea traficului pentru a sta și aștepta convocarea următoare. Dacă acest loc sigur ar fi fost la câțiva kilometri distanță, mașina ar fi forțată să se deplaseze înainte și înapoi pe o distanță mare, decât să parcheze în apropiere. Kilometrajul său ar crește, iar transportul irosit ar înrăutăți congestionarea traficului și poluarea aerului.
Dacă disponibilitatea unui transport prea convenabil creează un efect de recul asupra traficului și crește dramatic numărul de kilometri rutieri pe care oamenii îi parcurg în fiecare an, mașinile fără șofer ar putea avea un impact asupra mediului devastator. Astăzi sectorul transporturilor este deja unul dintre cei mai mari contribuitori la poluarea aerului. Doar în Statele Unite, evacuarea din autoturisme și camioane provoacă aproximativ 29% din emisiile de gaze cu efect de seră pe care le generează activitățile umane în fiecare an. Dacă mașinile fără șofer ar crește numărul de kilometri de vehicul parcurs pe cap de locuitor, „megacitățile” dens populate în țările în curs de dezvoltare ar fi lovite în mod deosebit de greu.
Este posibil ca Google să fi fost primul care a arătat publicului o mașină fără șofer, dar sunt departe de singura care lucrează la ea.
În timp ce Statele Unite au o relație veche de aproape 100 de ani cu mașina, alte națiuni prind cu entuziasm. China urmează pe urmele Statelor Unite, câștigând propria cultură auto. Pe măsură ce o clasă mijlocie din ce în ce mai bogată și înflăcărată din China îmbrățișează comoditatea călătoriilor cu mașina, orașe precum Beijing și Zhengzhou suferă de blocaje spectaculoase pe opt benzi de trafic și înrăutățirea nivelului de smog.
Astăzi, raportul dintre autoturisme pe persoană este încă mai mic în China decât în Statele Unite sau Europa, în medie 85 de vehicule la 1.000 de persoane (comparativ cu 797 de vehicule la 1.000 de persoane din Statele Unite). Cu toate acestea, ritmul cu care industria auto chineză produce și vinde mașini noi continuă să se ridice, crescând cu o rată anuală de 7% din 2013.
Probabil că cultura auto chineză va evita unele dintre cele mai grave excese ale culturii auto prin adoptarea de mașini fără șofer mai curând decât mai târziu. Pentru a îmblânzi bestia din trafic, Baidu, compania chineză de motoare de căutare o descriu unii drept Google din China, lucrează împreună cu BMW pentru a dezvolta vehicule autonome care sunt familiarizate cu drumurile chineze.
- CITEȘTE ȘI: Când Internetul ia volanul
Atât în țările în curs de dezvoltare, cât și în cele dezvoltate, blocajele de trafic reprezintă o sursă majoră de poluare a aerului. Doar în Statele Unite, în timp ce navetiștii se îndreptau mai departe în blocajele de trafic, mașinile lor la ralanti risipesc 2, 9 miliarde de galoane de benzină în fiecare an, suficient pentru a umple patru stadioane de fotbal. Numai timpul va dezvălui dacă mașinile fără șoferi vor produce mai puțină poluare sau dacă utilizarea lor va atrage oamenii să înregistreze un număr tot mai mare de kilometri în fiecare an, degradând în continuare calitatea aerului și înrăutățind blocajele de trafic urban.
O altă latură de mediu a efectului mașinilor fără șoferi ar putea fi planurile de viață ale vehiculelor mai scurte. Longevitatea unei mașini este indicată de odometrul său. Conform revistei Consumer Reports, astăzi durata de viață tipică pentru un vehicul personal este de aproximativ 150.000 de mile, ceea ce înseamnă că, în medie, pe parcursul a opt ani, acea mașină va fi condusă în jur de 18.750 de mile pe an. În comparație, deoarece conduce aproximativ 70.000 de mile pe an, durata de viață a taxiului mediu din New York este de numai 3, 3 ani.
Rămâne de văzut dacă introducerea de mașini fără șofer va ușura efectele negative pe care ni le-a adus automobilul modern. Dacă cercetarea de la Universitatea din Michigan este corectă și o mașină fără șoferi acumulează 20.406 de mile în fiecare an, mașina medie a familiei ar fi „consumată” mai repede, atingând o durată de viață de 150.000 de mile în doar peste șapte ani de utilizare.
Uber, care încă a obținut un profit decent, depinde de taxiurile auto-conducătoare pentru a-și justifica modelul de afaceri.
Un scenariu cel mai rău ar fi viitorul în care mașinile uzate fără șoferi aruncă peisaj, umplând curte și curte cu curte auto dezafectate și motoare uzate. Istoria ne-a învățat, totuși, că noile tehnologii nu se limitează la extinderea unui status quo anterior. Mașinile fără șofer au mai multe caracteristici care ar putea schimba traiectoria lor posomorâtă și devastatoare pentru mediu.
Dacă internetul anilor’90 ar fi fost nevoit brusc să absoarbă traficul de date din zilele noastre, s-ar lega sub sarcină. De-a lungul anilor, mai multe îmbunătățiri au permis internetului modern să absoarbă noi utilizatori și să gestioneze o cantitate din ce în ce mai mare de date, inclusiv tehnologii de compresie mai bune, cablu cu fibră optică și routere mai inteligente. În mod similar, îmbunătățirile tehnologiei ar putea, de asemenea, să ușureze efectul de revenire potențial negativ cauzat de mașinile fără șofer. Mai multe studii de cercetare susțin o perspectivă atât de optimistă.
În primul rând, să abordăm problema duratei de viață a vehiculelor. Un raport al McKinsey calculează că mașinile fără șoferi vor putea frâna și accelera mai treptat, ceea ce duce la economii de combustibil de 15 până la 20 la sută și o reducere a emisiilor de CO2 de 20 milioane la 100 milioane tone pe an. Dacă cercetarea lui McKinsey este corectă, o conducere mai ușoară ar crește longevitatea unui vehicul fără șofer.
Nu numai că mașinile fără șoferi ar dura mai mult, ci ar putea fi construite special pentru a atinge longevitatea. Nu este nimic sacru cu o durată de viață de 150.000 de mile. Dacă ar exista o piață pentru aceasta, companiile auto ar putea proiecta mașini fără șofer care ar putea conduce pe câteva sute de mii de mile. Operatorii de tranzit în oraș se așteaptă ca autobuzele lor să aibă o durată de viață utilă de cel puțin doisprezece ani și 250.000 de mile. Semiremorcile sunt proiectate să funcționeze pe 1.000.000 de mile, iar motoarele lor sunt proiectate să funcționeze aproape non-stop. Mașinile feroviare durează și mai mult: unele dintre mașinile originale BART din San Francisco, construite în 1968, sunt încă în funcțiune astăzi.
Chiar dacă durata lor de viață a rămas aceeași ca și mașinile de astăzi conduse de om, mașinile fără șoferi ar putea lăsa o capacitate mai mare din drumurile existente. Pentru a-și reduce rezistența la vânt, bicicliștii se plimbă în spatele celuilalt într-o linie strâns distanțată, o strategie de economisire a energiei cunoscută sub numele de drafting. Flotile de mașini și camioane fără șoferi ar putea folosi o abordare similară și să economisească energie conducându-se unul după altul într-o formare strânsă, o strategie de economisire a combustibilului cunoscută sub numele de plutonaj.
Platooningul economisește combustibilul atât prin reducerea rezistenței la vânt, cât și prin utilizarea mai eficientă a „imobilelor” rutiere. Mașinile conduse de oameni nu folosesc spațiul de pe drum foarte eficient. Oamenii trebuie să conducă cu câteva sute de metri unul de altul pentru siguranță și nu suntem foarte abili la schimbarea ușoară a benzilor. În schimb, plutonierele de mașini fără șoferi ar utiliza mai eficient spațiul rutier, ceea ce duce la reducerea congestiei în locurile în care se formează în mod regulat blocajele de trafic, cum ar fi rampe de autostradă și rampe în afara drumurilor, înainte de schimbarea benzii de circulație și la intersecții.
Un studiu realizat de cercetătorii de la Universitatea din Texas estimează că, dacă 90% din mașinile aflate pe șosea în Statele Unite s-ar auto-conduce, ar echivala cu dublarea capacității rutiere. Cercetătorii din Texas prevăd că plutoanele strâns distanțate ar putea reduce întârzierile legate de congestie cu 60% pe autostrăzi și cu 15% pe drumurile suburbane. Camioanele, din cauza rezistenței la vânt, sunt predispuse în special la ineficiența combustibilului. Plutoanele de camioane autonome distanțate la mai puțin de trei metri distanță în timp ce conduceau ar reduce consumul de combustibil cu 15 până la 20 la sută pe camion.
Una dintre cele mai mari schimbări ale drumului vor fi camioanele cu autovehicule în formațiunile așa-numite „pluton”.
Un alt beneficiu potențial pentru mediu constă în regândirea proiectării mașinii. Dacă mașinile fără șoferi devin substanțial mai sigure decât cele conduse de oameni, proiectanții auto ar putea îmbunătăți dramatic un corp mecanic a cărui formă și dimensiune este rezultatul complex al îmbunătățirilor incrementale de un secol și al cerințelor de siguranță în caz de accidente. Pe măsură ce accidentele scad semnificativ, mașinile fără șoferi ar putea fi mai ușoare și mai mici și, prin urmare, mai eficiente în materie de combustibil.
Taxiurile fără șofer nu ar fi singurele vehicule care se micșorează ca mărime. Livrarea pachetelor și a comenzilor alimentare ar putea fi gestionată de drone de livrare autonome minuscule, ușoare. Pe campusurile universitare, pizza, favorita perenă a Statelor Unite, va fi livrată în „drone de pizza” autonome din plastic, cu roți, coapte la o consistență potrivită în timpul călătoriei de zece minute. Contrastă-l cu vehiculul de aproape o tonă necesar pentru a livra o pizza de o livră astăzi. Cea mai mare parte a acestei tone de greutate este în beneficiul șoferului uman, nu pentru pizza.
O caracteristică esențială a mașinilor care ar putea fi îmbunătățite este modul în care sunt alimentate. Mașinile fără șofer vor avea motoare electrice. Unul dintre barierele în calea adoptării automobilelor cu energie electrică a fost lipsa metodelor disponibile pe scară largă pentru încărcarea bateriei auto. Tesla a depășit această limitare prin construirea propriei infrastructuri de reîncărcare. Deoarece mașinile devin suficient de inteligente pentru a-și planifica călătoriile pentru a include opriri în stațiile de încărcare, o mare parte a incertitudinii asociate cu un motor care are nevoie de reîncărcare va fi redusă.
O combinație de avantaje de economisire a energiei, inclusiv plutonarea, caroserii ușoare, o conducere eficientă și baterii reîncărcabile vor minimiza unele dintre efectele negative ale mașinilor fără șofer. O altă activitate care se degradează ecologic la care participă zilnic majoritatea dintre noi este parcarea. Mașinile fără șoferi vor îmbunătăți viața orașului prin reducerea croazierelor, circulația obositoare pe care șoferii o fac atunci când sunt în căutarea unui loc de parcare și prin eliminarea nevoii de parcări.
Convo este serialul de interviuri al PCMag găzduit de editorul de caracteristici Evan Dashevsky (@haldash). Fiecare episod este transmis inițial în direct pe pagina de Facebook a PCMag, unde spectatorii live sunt invitați să pună întrebări invitaților în comentarii. Fiecare episod este apoi disponibil pe pagina noastră de YouTube și disponibil gratuit ca un podcast audio, la care vă puteți abona pe iTunes sau pe orice platformă de podcast preferați.
